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Per mari e Monti

Per mari e Monti

Il numero uno del Porto di Civitavecchia ed il (presunto) miracolo della Civitavecchia-Orte

Leggiamo sui telematici di un nuovo miracolo del Presidente dell’Authority Portuale, Pasqualino Monti: far finanziare la superstrada Civitavecchia-Orte. Andando ad approfondire la notizia fuori dai confini della città, scopriamo però che la realtà è leggermente diversa (http://tentea.ec.europa.eu/en/news__events/newsroom/italian_port_of_civitavecchia_road_link_studies_to_receive_eu_funding.htm).

Di recente rientrato da un viaggio a Talljn, in Estonia, il manager del porto sarebbe stato chiamato qui a relazionare sulla utilità del collegamento  Civitavecchia-Orte, utile ad implementare il trasporto intermodale (ferrovia-gomma) tra il porto di Civitavecchia e l’interporto di Orte, riuscendo a “strappare” al Commissario ai Trasporti della Comunità Europea il finanziamento di un milione di euro per uno studio di fattibilità della nuova tratta stradale.

Gli stessi fondi europei (TEN-T) erano stati in passato attivati per lo studio preliminare di riavvio della vecchia ferrovia Civitavecchia-Orte, in atto dismessa.

Una storia istruttiva, quella della tratta ferroviaria. Rivediamola.

 

La storia della Civitavecchia-Orte

La tratta Civitavecchia-Orte fu inaugurata il 28 ottobre 1928, in occasione del VI anniversario della Marcia su Roma, ed aperta al traffico esattamente un anno dopo.

Alla fine degli anni trenta, con l’elettrificazione delle tratte Civitavecchia – Roma e Roma – Orte, il traffico merci venne dirottato su quell’itinerario, più lungo ma con minori pendenze. Nel 1942 si avviarono i lavori di elettrificazione della linea, bruscamente interrotti dal bombardamento di Civitavecchia del 1943 per non essere mai più ripresi.

La tratta Civitavecchia – Capranica è chiusa dal 23 febbraio 1961, in seguito ad una frana lungo il fiume Mignone. La tratta rimasta in esercizio, tra l’altro saltuariamente, da Capranica a Orte, è stata definitivamente chiusa al traffico regolare il 25 settembre 1994, a causa dello scarso traffico in transito. Nello stesso anno, prima dello stop definitivo, si era provveduto ad un corposo rinnovo delle rotaie, con binari da 60 kg/metro. Una scelta lungimirante, è evidente.

Oggi la tratta ferroviaria, nel tratto Civitavecchia-Capranica è stata disarmata, non essendo più presenti nè binari, nè massicciata. Le stazioni sono devastate dall’incuria e dal vandalismo.

 

Rianimare la linea ferroviaria

Già nel 2007 il progetto di ricostruzione della tratta sarebbe stato finanziato con 1.000.000 di euro da Bruxelles (fondi TEN-T), 600 mila euro da Regione Lazio, 200 mila euro dall’Autorita’ Portuale di Civitavecchia e 200 mila euro da Interporto Centro Italia di Orte SPA .  Dei frutti di questo primo tentativo non si hanno però notizie sino al 2010.

Il 3 settembre 2010, Italferr (società del gruppo Ferrovie dello Stato) si aggiudica la progettazione (preliminare e definitiva) per il ripristino dell’intero tratto. La gara internazionale viene bandita dall’Agenzia Regionale per la Mobilità della Regione Lazio ed ha un valore di circa 907 milioni di euro. Il 20 dicembre 2011, presso il Consiglio Regionale del Lazio, si è svolta la prima riunione della Conferenza dei Servizi per il ripristino della linea.

Nel 2011, l’allora Sindaco Gianni Moscherini annuncia festoso il passaggio della tratta nella disponibilità della Regione e l’imminente “rinascita” della linea ferroviaria”, con relativo progetto da 445 milioni di euro.

Ma dei lavori, a distanza di tre anni, non v’è traccia, così come del progetto.

 

E allora…il 2013

Come nel gioco dell’oca, rieccoci tornati al punto di partenza. Grazie all’eroico Monti ed al suo viaggio in Estonia, si riparte così da un mini-finanziamento per la sola progettazione dell’opera, divenuta stradale e non più ferroviaria. Ma Civitavecchia festeggia il suo eroe ed a capitanare il popolo festante ci sono Sindaco e ViceSindaco, riappacificati nel nome del trasporto su gomma e non più ferroviario.

 

Alcuni interrogativi allora

  • Cosa ha condizionato nel passato il traffico lungo questa linea ferroviaria? Perchè non ha mai realmente funzionato?
  • Il traffico merci prometterebbe di occuparla in maniera tale da giustificare l’investimento?
  • Sono state condotte indagini di mercato o analisi dei traffici in tal senso?
  • Qual’è il rischio che l’unico elemento di interesse per i soliti noti sia l’appalto in sè, con il suo corollario di cemento, sub-appalti e posti di lavoro da gestire, piuttosto che le ricadute sulla produttività e sul trasporto pubblico locale della Tuscia e dell’Etruria?
  • Ed ora perché si sceglie di far virare questa direttrice dalle rotaie alla gomma, decisamente più inquinante?

La Civitavecchia-Orte è un progetto che ricorda certe cattedrali nel deserto. Eppure si tratterebbe di un progetto potenzialmente in grado di migliorare la condizione ambientale e lavorativa della città, consentendo lo spostamento di una parte dei traffici del porto dalla gomma alla rotaia, aprendo nuovi mercati ai traffici navali e creando occupazione per il periodo di ricostruzione del tracciato. Si tratta dell’ennesima vittima della spending review? O forse è davvero una cattedrale nel deserto?

La scelta di legarsi all’Interporto di Orte con una superstrada anziché con una ferrovia ha delle ricadute ambientali notevoli per la città. Ad una infrastruttura che prometterebbe di abbattere in parte l’inquinamento da mezzi pesanti in transito per il porto, se ne sostituirebbe un’altra che invece incrementerebbe il traffico pesante.

Quel che è certo è che, se un tempo, come recita un luogo comune poco fondato, i treni arrivavano in orario, oggi sono i tracciati ferroviari a ritardare, e di decenni. Ed a volte, nel frattempo, si trasformano in superstrade.

Foto di Enrico Paravani©

Autore: TerzaStrada

La voce di chi sa che la forza degli uomini liberi sta nel pensiero e nella parola.

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Written by TerzaStrada

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